L'En Dehors

Depuis 1945, le territoire français et nos comportements au quotidien n’ont jamais autant changé. Ainsi entre 1945 et 2000 la population française a gagné 20 millions d’habitants supplémentaires, l’équivalent de la croissance démographique de 1650 à 1945. L’explosion des transports depuis la fin de la seconde guerre mondiale a profité au réseau routier et autoroutier : 85% des déplacements d’individu se font aujourd’hui par l’automobile, 5% des trajets se font par autobus ou cars, 9 % des trajets par chemin de fer, 1% des distances par avion. Les 50 dernières années ont vu augmenter les déplacements et les distances entre les domiciles et les lieux de travail, ainsi que les déplacements vers les espaces de loisirs.

L’État depuis 50 ans a eu et conserve un rôle et une responsabilité majeurs, car il a aménagé et construit les infrastructures, tandis que les principales sociétés de transport sont, ou ont été nationales.

Automobile et périurbanisation.

Un autre phénomène majeur des 50 dernières années est le fait que l’équipement des ménages en automobiles a permis le phénomène péri-urbain (ou « rurbain »), c’est-à-dire ce débordement et cet étalement des villes sur la campagne environnante. En effet l’automobile est l’instrument d’un mode d’urbanisation bien particulier. Le phénomène péri-urbain est un des facteurs essentiels de l’augmentation du volume des déplacements grâce à l’équipement en automobile. Entre 1970 et 1996, la France augmente son parc automobile de 15 000 000 de voitures individuelles. En 1996 on compte 28 000 000 de voitures soit 48 pour 100 habitants. On qualifie une commune rurale de " périurbaine " quand 40% de sa population active se déplace chaque jour pour travailler dans la ville voisine. En 1990 le phénomène de périurbanisation touche 132 000 km2 du territoire français. En 1999 le phénomène s’étend sur 176 000 km2 soit 1/3 du territoire. Ce phénomène massif est écologiquement mortifère. Nous avons des chiffres très précis pour se représenter le caractère massif du phénomène des migrations alternantes pour l’année 1990 :

  ainsi on compte 14 millions / jour de migrants alternants dans les couronnes périurbaines (C.P.).
  3,5 millions de personnes/ jour changent de département grâce à leur automobile.
  700 000 personnes/jour changent de région.
  280 000 travailleurs frontaliers français traversent une frontière chaque jour.
  190 000 personnes travaillent chaque jour à plus de 200 km de leur domicile.
  Le phénomène de périurbanisation est très développé en Ile-De-France puisque en 1990, 70% de la population active de cette région sont des migrants alternants.

Le phénomène de périurbanisation n’est pas un phénomène de repeuplement de la campagne. Il est plutôt un processus d’étalement des villes sur de longues distances grâce au vecteur qu’est l’automobile. Les villages-dortoirs entourés de la nappe de béton que constitue les nouveaux lotissements aux entrées des villages, est la réalité concrète de ce débordement de la ville. Ce sont souvent les classes moyennes qui sont les bénéficiaires de ce phénomène. Les lotisseurs ont acheté les terrains des villages au " prix agricole " (donc peu cher), pour les revendre à des prix modiques aux classes moyennes une fois viabilisés (voiries, assainissement...). Les années 1990 voient alors l’ensemble des villages touchés par la périurbanisation, construirent de jolis petits rond-points reliés à la ville par des « rocades » ou voies rapides. La mise à bas de ce système de migrations alternantes, qui est un non-sens écologique parce q’il est un facteur primordial dans le gonflement du volume des déplacements, est un des enjeux majeurs d’une politique de décroissance. Il ne faut donc pas seulement s’attaquer à l’utilisation de l’automobile, mais également à la répartition spatiale des activités humaines qu’elle a permis.

Les flux des hommes et des marchandises :

La France est maillée sur une douzaine de couloirs stratégiques de déplacement (ou « corridors ») qui sont les nerfs du capitalisme et de nos déplacements : Par exemple sur l’axe majeur Paris-Lyon-Marseille se sont 100 000 personnes/jour ainsi que 100 000 tonnes/jour qui passent dans ce couloir majeur. Cet axe est dit « lourd » car il comporte l’ensemble des formes de transport validées par la société thermo-industrielle : train, TGV, route, avion, ainsi que deux voies d’eau séparées par le seuil de Bourgogne. Cependant bien entendu, le trafic sur ces deux voies d’eau est minime.

Mais les flux ne transitent pas seulement par ces 12 couloirs car ils sont maillés par une quinzaine de « plaques tournantes » qui sont des plate-formes modales qui sont des nœuds logistiques permettant l’importation et l’exportation des flux de déplacements : les plus importants sont par exemple, « Garonord » sur l’A1 près de Roissy, « Sogaris » près d’Orly-Rungis, « Garolor » entre Metz et Thionville. Ces plaques tournantes sont le nerf de l’ubiquité marchande.

La voiture n’est pas seulement l’instrument d’un mode d’urbanisation en étalement, elle est également un mode de vie. Ainsi si 60% des Français prennent des vacances, 85% d’entre eux ont le vecteur automobile pour effectuer ces déplacements touristiques. Le tourisme est alors un élément important de l’accroissement du volume global des déplacements, puisque la France, premier pays touristique au monde, accueille chaque année, près de 60 millions de visteurs, donc autant de déplacements. Cependant, l’automobile permet aussi une extension de l’aire de diffusion des résidences secondaires, souvent à près de 100 km ou 200 km de la résidence quotidienne.

Le transport de marchandises :

La France a une situation de carrefour en Europe, un part importante du volume de marchandises qui passe par la France est donc un transport de transit. Le tonnage des marchandises n’a pas évolué depuis 1970. Cependant entre 1970-1995, le nombre de camions a été multiplié par 3, tandis que dans la même période le pourcentage de marchandises transportées par camions, exprimée en tonnes-km, passe de 45% à 65% de la totalité du volume. En 2004, 22% du volume des marchandises est transporté par le chemin de fer, et 9 % par le transport par conduite (oléoduc, gazoduc...). La baisse depuis 30 ans, du volume de marchandises transportées par le fret s’explique par le fait qu’un train de fret se déplace seulement à 16 km/h à cause des temps d’attente dans les gares de triages. Le non-investissement de la SNCF dans la modernisation de sa structure de fret explique donc la nouvelle répartition des modes de transport dans le déplacement des marchandises.

En France la masse des camions est limitée à 40 tonnes, alors qu’elle est plus élevée en Italie (44 tonnes), aux Pays-Bas (50 tonnes)et en Scandinavie (plus de 60 tonnes par camion). Le coût du transport par camion est de plus en plus marginal dans le prix final des pièces ou marchandises qui sont fabriquées parfois à grande distance (par externalisation de sous-productions). Pour réaliser diu " juste-à-temps" et du " porte-à-porte " (donc des flux tendus), avec des sous-traitants éloignés, le transport par route est actuellement sans concurrence et le restera, car c’est l’organisation spatiale de nos activités qu’il induit, qui oblige à faire perdurer ce mode de transport.

Le réseau routier :

Il est aujourd’hui de 800 000 km mais la moitié du trafic se fait sur les 10 000 km d’autoroutes. Le réseau autoroute a été multiplié par 8 depuis 1970, année où il n’y avait que 1 100 km d’autoroute. Le dernier « schéma autoroutier » date de 1992 : la construction de nouvelles autoroutes n’est plus hautement prioritaire comme dans les années 1970 car l’essentiel des grandes villes sont reliées. Maintenant le schéma autoroutier s’attache à construire des radiales : l’autoroute Bordeaux-Lyon ou encore l’autoroute des estuaires (relier Calais à Bordeaux en passant par Rouen). On peut noter également que depuis 1980, la longueur du réseau desservie par le bus a été multiplié par 15 % dans les villes.

Le mode automobile est sous-taxé, c’est donc un mode privilégié fiscalement. Cependant une taxation plus importante du mode automobile ne provoquerait qu’une stagnation de la progression automobile et non la dissuasion d’utiliser ce mode. Le fait qu’il n’y est pas de politique pour freiner le transport routier ne s’explique pas qu’avec l’existence de lobby pétrolier, mais surtout à cause des pressions des syndicats des routiers. Cette pression des routiers s’expliquent par la concurrence sauvage dans ce métier introduit par le pouvoir politique par l’abrogation de la tarification routière obligatoire en 1986. L’influence des routiers sur le pouvoir politique se fait sentir dès 1992 lors d’un énorme mouvement social de blocage des routes.

En décembre 1996, la « Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie » oblige les agglomérations de plus de 100 000 habitants de se doter d’un Plan de Déplacement Urbain (P.D.U.) pour limiter l’usage de l’automobile par la construction de transports en commun. La ville qui a fait le plus d’effort pour les spécialistes est Lyon qui s’est dotée dès 1997 d’un P.D.U. qui lui permet de se doter d’un réseau de transport complémentaire entre bus-tranway et métro. Aujourd’hui les P.D.U. ont pour objectifs de réduire le nombre de places de parking et d’augmenter les prix des parking pour rabattre les utilisateurs d’automobile vers les transports en commun. Les grandes villes aussi font un timide effort vers la construction de « parkings d’échange » où l’on dépose sa voiture à l’extérieur de la ville pour prendre un tramway ou un bus pour se rendre dans le cœur de la ville.

Aujourd’hui, les acteurs économiques du développement local, font parvenir aux élus locaux et régionaux, des rapports montrant la saturation du réseau routier français, freinant selon eux leur croissance. Nos élus sont alors partagés entre d’un côté, un discours argumenté, mobilisateur, quasi-militant soutenant le développement durable sur leurs territoires. De l’autre, nos élus soumis à la fois aux pressions des acteurs économiques qui demandent de construire de nouvelles routes, et à l’impératif national de faire baisser le chomâge à tout prix, deviennent alors les principaux acteurs institutionnels du réchauffement climatique.

Le réseau ferré :

Il est aujourd’hui de 32 000 km mais l’essentiel des distances effectuées sur le réseau ferré se fait sur les 1000 km de voies spéciales aménagées par la grande vitesse (300 km/heure) ainsi que sur les 1000 km de voies aménagées (supportant des trains à 200 km/heure). Depuis 1970 la politique de la SNCF a été de miser sur les Lignes à Grande Vitesse (L.G.V.) et d’abandonner le fret. Pour cerner plus concrètement la réalité des flux de personnes, on peut voir par exemple que chaque jour, se sont 50 000 personnes qui transitent par le train entre Paris et Lyon, 30 000 personnes par jour entre Lyon et Marseille. A l’inverse le réseau ferré entre Bordeaux et Toulouse ne transporte chaque jour que 5000 personnes. Aujourd’hui les régions ont un rôle majeur dans la constitution du réseau ferré régional : grâce aux Contrats de Plan Etat-Région elles financent l’achat de trames et de locomotives pour desservir le réseau ferré intrarégional (T.E.R.) La région décide alors des fréquences des T.E.R. ainsi que de la rénovation des gares. De plus, l’Union Européenne, a demandé à la SNCF de se séparer de la structure du réseau ferroviaire, que pilote maintenant le R.R.F (Réseau Ferré de France) qui n’a plus rien en commun avec la SNCF.

Le réseau aérien intérieur :

Il y a en France une centaine de lignes intérieures mais l’essentiel du trafic se fait sur 12 lignes. 30 lignes sont véritablement rentables. Le reste des lignes non-rentables sont financées par l’argent du contribuable sous le couvert de l’argument de l’aménagement du territoire. 2/3 du trafic aérien intérieur se fait seulement sur une dizaine de lignes. La France dispose également de 80 aéroports ouverts au trafic commercial permettant d’intégrer la France dans les flux de marchandises de la mondialisation. Rappelons que le mode aérien est un acteur majeur du réchauffement climatique. Un avion de ligne entre Londres et Miami, dégage à lui seul 520 000 tonnes de CO2 annuellement, soit l’équivalent de ce que dégage annuellement la production énergétique de 100 000 habitants.

Le réseau maritime :

Le transport maritime est le mode de transport privilégié pour les flux mondialisés de marchandises. Ainsi pour exemple, le détroit le plus fréquenté mondialement est le détroit entre le Pas-de-Calais et Sandettie (Angleterre) que traversent chaque jour, près de 350 navires. Les ports français sont le fruit d’une politique publique. Dans un premier temps, trois Z.I.P. (zone industrialo-portuaire) ont été construites. les Z.I.P. de Dunkerque, Le Havre et Fos-sur-mer. Ainsi la Z.I.P. de Dunkerque comporte un terminal céréalier où transitent les produits agroaliementaires mondiaux. Elle est également un port minier et sidérurgique : le minerai de fer est importé par navire arrivant dans les darses (grands bassins profonds) puis est immédiatement transformé dans les acieries d’Usinor (des laminoirs très vastes bordent les quais). A Dunkerque toujours, l’usine Pechiney construit des tolles d’aluminium. La Z.I.P. de Dunkerque est aussi un port textile très important. Le flux mondial de cette marchandise est particulièrement bien conteneurisé. Le transport par porte-conteneurs relie par des " rails maritimes " (c’est-à-dire des couloirs bien délimités qu’empruntent les porte-conteneurs) qui relient les grands continents.

Le port autonome de Brest est un acteur majeur de l’inscription de la Bretagne dans les flux mondialisés. Il permet de fournir aus structures d’élevage (aviculture, porcs...) des aliments pour animaux, importés et peu cher. D’autre part, Brest fournit un débouché pour les produits agroalimentaires transformés en Bretagne. Pour exemple la majeure partie des poulets congelés partent alors par voie maritime vers le Proche-Orient. Le port de Brest est donc une plate-forme modale majeure pour complémentariser les productuctions et débouchés de son Foreland (avant-côte) et de son hinterland (arrière-pays).

Les transports (avec une croissance des émissions de gaz à effet de serre de 2% par) restent pourtant, avec le patrimoine immobilier ancien (dont les performances thermiques sont déplorables), parmi les secteurs totalement absents du Plan Climat. " La Maison brûle et nous regardons ailleurs ", nous disait Jacques Chirac dans un discours resté fameux. En analysant l’absence de plus en plus assourdissante de définition et de mise en place d’une politique nationale de transport à la hauteur des enjeux, on en est convaincu.

Sources :

  Atlas de France, volume 11 sur les « Transports et l’énergie ». La Documentation française.
  Pierre Merlin, Les Transports en France. 1994. La documentation française.
  Alain Gras, Fragilité de la puissance, éditions Fayard.
  Article de Serge Latouche, La Décroissance n°1.
  Revue bimestrielle Problèmes économiques n°2.843 du 11 février 2004. Ce numéro fait un bilan des transports dans le monde. Il comporte des articles sur la logistique de la mondialisation ; un panorama des transports maritimes ; le phénomène low cost dans le transport aérien ; l’économie et le financement du système des transports urbains ; les effets du ralentissement de l’économie sur le transport de marchandises.