L'En Dehors

Engagée dans les années 1990, la libéralisation du rail n’en finit pas de produire ses effets pervers : externalisations, filialisations, autonomie des activités en interne. Sans parler des attaques récurrentes contre le statut des cheminot-e-s, au nom de la concurrence. L’objectif final étant de construire une holding internationale dans le secteur des transports, avec un seul but, la rentabilité.

Résultat : l’usager est devenu un « client », et il fait lui aussi les frais de la course au profit. Les gares non rentables ne sont plus desservies, la tarification est de plus en plus inégalitaire. Quant au transport de marchandises, il ne cesse d’être détruit par les réorganisations successives. Ainsi, le triage de Sotteville-lès-Rouen, menacé de fermeture, triait 2 500 wagons par jour dans les années 1970, pour 20 aujourd’hui.

Un mouvement dispersé

Alors que les dernières grèves de vingt-quatre heures n’ont pas fait reculer la direction, le contexte était favorable à une action d’ampleur, mais pas forcément dès avril. Hélas, les intérêts et stratégies de chaque syndicat compliquent la situation. Alors qu’à la base, les grévistes travaillent souvent côté à côte, à l’échelle fédérale, aucun accord n’a pu être trouvé, notamment entre la CGT et SUD-Rail.

La fédération CGT comptait apparaître comme le seul syndicat combatif et responsable. C’est pourquoi elle a cherché à marginaliser SUD-Rail, exclu en mars des réunions interfédérales, pour avoir proposé une grève reconductible. La CGT préfère privilégier le dialogue avec l’Unsa ou la CFDT – deux organisations qui refusent finalement de soutenir la mobilisation.

Le 7 avril, la CGT lance donc isolément ses préavis de grève, reconductibles ou pas selon les catégories. De son côté, SUD appelle tous les services à se mobiliser. S’y rajoutent des préavis régionaux. D’emblée, l’émiettement (syndical, catégoriel, géographique) fragilise le mouvement. Alors que d’autres secteurs sont aussi engagés (notamment les agents du matériel), la grève semble seulement portée par les agents de conduite et les contrôleurs, sur fond de rivalités syndicales.

Quelques pistes de réflexion

Force est de le constater : le mouvement n’a pas abouti à des progrès notables, même s’il a a montré toute la détermination des cheminot-e-s, notamment dans les régions les plus mobilisées. Si un bilan complet est encore difficile à tirer, et nous y reviendrons, il est néanmoins souhaitable de lancer quelques pistes de réflexion pour l’avenir.

Premier problème : l’unité des salarié-e-s. Une question épineuse, qui ne se résout pas par enchantement, mais par un travail de fond, long et patient, que les équipes militantes mènent déjà dans certains endroits, avec des résultats tangibles.

À cette difficulté s’ajoute un second obstacle important – les tensions entre syndicats. Il serait vain d’espérer qu’un affaiblissement de la CGT, au profit de SUD, puisse être le gage d’un avenir radieux. Au contraire, il importe de créer un courant de lutte de classes transversal et unitaire. Paradoxalement, l’échec du mouvement ouvre une possible remise en cause de la ligne fédérale de la CGT. De même, le conflit invite aussi SUD-Rail à s’interroger sur ses propres stratégies. Il s’agit alors de prolonger le travail unitaire entamé lors de ce mouvement.

Il faut enfin rappeler que les enjeux actuels ne concernent pas que les salarié-e-s de la SNCF, loin s’en faut. La destruction du service public affecte directement une majorité de la population, et l’ensemble du territoire. Par ailleurs, des problèmes similaires se posent en Europe, comme est venue le rappeler la manifestation des cheminots européens du 13 avril. Les salarié-e-s de la SNCF ne sont donc pas isolé-e-s. Le pari de Guillaume Pépy – favoriser l’avènement d’un « clan réformiste » – n’est pas gagné.

Des cheminots d’AL